Online magazín o tom, jak ušetřit a inspirovat se ve světě energií

Aktuálně čtete

Baterie jako služba
4 min 3164
12.2.2021 / Jiří Holubec / 4 min. čtení

Baterie jako služba

Baterie jako služba
Elektromobilita postupně odstraňuje všechny překážky, které ji v porovnání s vozy se spalovacími motory znevýhodňují. Elektromobily jsou stále levnější, spolehlivější, mají delší dojezd a rychle přibývá i podpůrná infrastruktura. Jediným problémem, který stále přetrvává, je relativně pomalé nabíjení. Co kdyby se ale namísto dobíjení baterie ve stanici vyměnily za již nabité?

Konceptem stanic, kde by vozy místo dlouhého stání u dobíječky vyměnily baterii za nabitou, se zabývali v podstatě všichni velcí hráči na poli elektromobility. Například Elon Musk představil prototyp výměnné stanice pro Model S již v roce 2013. Už o dva roky později od ní ovšem začal ustupovat, protože mu průzkumy ukázaly, že o službu mají zájem pouze asi dvě procenta majitelů. V některých zemích, hlavně v Číně a Indii, se ale o koncepcích výměny baterií stále uvažuje. Jedním z hlavních propagátorů je čínská společnost Nio, která na technologii výměnných stanic postavila celý byznys model, nazvaný „Battery as a Service“ („Baterie jako služba“).

Základem této služby je, že zcela odděluje vůz a akumulátor. Zákazník si tedy kupuje samotný automobil a baterii si pouze pronajímá za měsíční poplatek. Tento systém má na první pohled řadu výhod. Hlavní z nich je, že uživatel namísto zdlouhavého dobíjení baterii vymění během tří minut ve speciálním doku za jinou. V jeho voze jsou tedy akumulátory neustále v perfektním stavu, nemusí se starat o pokles kapacity, korodování a opotřebování kontaktů a další nepříjemnosti.

baterie jako služba_2

Nelze opomenout ani finanční hledisko. Baterie je dnes zdaleka nejdražším komponentem elektromobilů a zároveň dílem, jehož hodnota nejrychleji klesá. Pokud tedy přesuneme náklady s ní spojené do pronájmu, cena vozu klesne v přepočtu až o čtvrt milionu korun a výrazně zlevní i samotný provoz. Ceny pronájmu vychází u Nio velmi příznivě. Za 70 kWh akumulátor účtuje v přepočtu kolem 3000 Kč za měsíc, v čemž je započítáno šest výměn. Pokud uživatel výměnnou službu nechce využívat a dobíjet bude doma, stojí baterie pouze 250 Kč na měsíc. Nákup a provoz elektromobilu se tím pádem stávají ekonomicky zajímavou variantou pro daleko větší okruh řidičů a na číslech v Číně je to znát. Za šest let od představení technologie vyrostlo v 19 čínských metropolích 206 měnících stanic, které provedly přes 700 000 výměn. Má ale koncept „Battery as a Service“ šanci uplatnit se i jinde?

TIP

Díky kartě E.ON Drive můžete jednoduše využívat síť našich dobíjecích stanic a zároveň získáte kompletní řešení pro emobilitu.

Klady a zápory

Pro rozšíření služby výměny baterií je zásadních několik parametrů. Jako u každé služby hraje prim především poptávka, v tomto případě podmíněná potřebou trávit u dobíjecích stanic co nejméně času. Dalším předpokladem je dostatečné množství uživatelů ochotných jezdit ve značce, která výměnnou technologii podporuje, a dostatečně robustní infrastruktura schopná výměny rychle a plynule zvládat. V Číně, kde se tato technologie prosazuje nejvíce, ji využívají hlavně taxislužby ve velkých městech, ve kterých jezdí vozy největšího zdejšího výrobce elektromobilů – Beijing Electric Vehicle (BJEV) patřící do státem kontrolované BAIC Group. Obsluha stanic je do velké míry automatizovaná a napojená na mobilní aplikaci, která neustále ukazuje stanice v okruhu dojezdu. Pro řidiče, kteří nemají možnost dobíjet vozy doma či v zaměstnání, je to ideální možnost, jak udržovat vůz v provozu, a využívá ji také stále více soukromých řidičů. Přestože se k Číně přidává i další obrovský automobilový trh, kterým je Indie, zbytek světa, zdá se, výměnné technologii nevěří.

baterie jako služba_3

Přes všechny klady má „Battery as a Service“ řadu nevýhod. Tou největší je nutnost budovat souběžně s klasickými dobíjecími stanicemi další linii infrastruktury. Navíc dosti nákladnou. Podle údajů zveřejněných izraelskou společností Better Place stojí jedna výměnná stanice asi půl milionu dolarů (jiné odhady jsou ještě vyšší a pohybují se řádově v milionech). Čínská BJEV uvádí, že aby byla jejich výstavba návratná, musí každá stanice vyměnit zhruba 200 baterií denně, což je polovina maximální kapacity. Takové frekvence ovšem podle BJEV nedosahují ani stanice obsluhující taxislužby ve vytížených čtvrtích Pekingu a jejich provoz je tedy dlouhodobě ztrátový. V Číně se 40 % z celkového množství 452 výměnných stanic nachází v Pekingu a zbytek ve velkých městech východních provincií. Mimo velká města, kde k provozním nákladům přibývají položky za dopravu a údržbu baterií, zatím nevznikají.

baterie jako služba_infobox

Další velkou překážkou je fakt, že baterie elektromobilů nejsou standardizované a pravděpodobně nikdy nebudou. O výměnném systému se nejvíce uvažovalo v době, kdy se předpokládalo, že se automobilky budou soustředit na výrobu vozů a baterie budou kupovat od několika málo specializovaných výrobců. Vývoj šel ale jiným směrem a většina úsilí automobilek dnes směřuje právě do baterií, jejichž technologie jim poskytuje hlavní konkurenční výhodu. Výměnné stanice by tedy musely nejen držet zásoby všech druhů baterií na trhu, ale jejich doky by také musely být schopné obsloužit všechny značky vozů, což je v praxi nereálné. I v Číně, která má možnosti regulovat trh a kde úřady na standardizaci baterií tlačí, jsou v používání čtyři různé druhy baterií. V Indii sice dominuje trhu místní autogigant Tata, ale na silnicích jezdí značek desítky. Systém výměny baterií se zde uplatňuje opět především v městské dopravě – využívat ho mají hlavně rikši, ve kterých se akumulátory vyměňují zpravidla ručně.

Hlavním důvodem, proč se „Battery as a Service“ dále nerozvíjí, je, že uživatelé neprojevují velký zájem ani o hlavní výhodu celého konceptu – rychlost obsluhy na čerpacích stanicích. Praxe totiž ukazuje, že většina řidičů vůbec dobíjení na stanicích nepoužívá a auta dobíjí přes noc doma.

Mluvčí Volkswagenu Mark Gillies řekl v rozhovoru pro časopis Car and Driver, že: „Naše údaje naznačují, že na dobíjecí stanice dojíždí pouze tři až pět procent majitelů elektromobilů.“ S rostoucím počtem elektromobilů samozřejmě bude přibývat i řidičů, kteří tu možnost nemají, ale těm zase jde naproti vývoj baterií. Poslední dobou se stále častěji objevují nové koncepty, které zvládnou dobíjení ve velmi krátkých časech. Například izraelská firma StoreDot představila akumulátor, který lze dobít na stanici o výkonu 300–350 kW zhruba za 10 minut. Jeho další úpravy by tento čas měly zkrátit ještě o polovinu.

baterie jako služba_4

Má služba výměny baterií budoucnost?

Zdá se, že vývoj elektromobility bude směřovat spíše ke klasickým dobíjecím stanicím a domácím nabíječkám. Jako součást automobilové infrastruktury se „Battery as a Service“ pravděpodobně neujme. To ale neznamená, že by se koncept nemohl uchytit jinde. Pronájem nabitých baterií se může stát populární službou například u provozovatelů solárních polí, kterou budou využívat logistické firmy, továrny využívající elektrické přepravníky a vysokozdvižné vozíky, zemědělci, řemeslníci a v podstatě všichni vlastníci jakéhokoliv stroje s pohonem na elektromotor. Těch bude s velkou pravděpodobností rychle přibývat.

Nejlepší články e-mailem