Online magazín o tom, jak ušetřit a inspirovat se ve světě energií
14.3.2018 / jach

Miloslav Fialka (E.ON): Odhaduji, že k roku 2030 bude v Česku jezdit okolo čtvrt milionu elektromobilů

Miloslav Fialka (E.ON): Odhaduji, že k roku 2030 bude v Česku jezdit okolo čtvrt milionu elektromobilů
Jaká je budoucnost e-mobility, jsme se zeptali Miloslava Fialky, který v E.ON vede jeden z inovativních týmu, zaměřený na alternativní pohony. Podle něj nástup elektroaut nebude zřejmě tak rychlý, jak předpokládají některé pozitivní studie. Elektřina ale určitě bude v budoucnosti palivem aut, a proto E.ON už nyní buduje síť dobíjecí stanic podél hlavních tahů.

Evropa zažívá boom elektromobility. Co ho vlastně způsobuje?

Hlavním hybatelem je Evropská unie, která svou regulací tlačí na automobilky, aby snížily emise z jimi vyrobené flotily vozidel. Se svým vozovým parkem se musejí výrobci automobilů vejít do limitů stanovených evropskou směrnicí – teď je cíl stanoven do konce roku 2019, a sice produkce emisí ze všech nových osobních automobilů vyrobených výrobcem nesmí v průměru překročit 130 gramů CO2 na kilometr. Od roku 2020 to bude 95 gramů CO2 na kilometr.

Jsou automobilky vůbec schopné takové limity splnit?

Technicky je to možné již dnes. Automobilky mají hned několik možností. Mohou snižovat objemy motorů a zavádět různé filtry spalin, pouze tato řešení už dnes ale nestačí. Jsou i jiná řešení, která zahrnují alternativní paliva produkující méně zplodin – CNG, LNG, hybridní auta a elektromobily. Klasický naftový motor produkuje při provozu přibližně 139 gramů CO2, CNG automobil srovnatelné kategorie zhruba 92 gramů, hybridní vozidlo vyprodukuje 35 gramů, zato elektromobily nulové emise. Je nutné říci, že jde však o emise stanovené tzv. principem tank-to-wheel, a ten řeší pouze emise, které automobil produkuje při spalování či využití paliva v provozu, nikoliv však emise potřebné pro výrobu vozidla či výrobu daného paliva, jedná se tak o lokálně produkované emise.

A jaké jiné emise než ty lokální auta produkují?

Objektivně je potřeba nezapomínat na to, že elektřinu pro pohon elektromobilu je potřeba vyrobit, podobně jako je potřeba vyrobit palivo pro pohon spalovacích vozidel. Pokud jde o původ elektřiny, která vstupuje do elektromobilů, tak ten je ovlivněn daným energetickým mixem země, složením různých typů výroben elektrické energie do jednoho celku. Výroba elektřiny z takového mixu může ovlivňovat negativně životní prostředí především lokálně, v místě její výroby. Na druhou stranu decentralizovaná výrobna elektřiny například z fotovoltaických panelů skýtá obrovský potenciál. Samotný provoz elektromobilů je však ekologický. Automobilky tedy zavádějí do výroby nejen elektromobily, ale také hybridy a CNG. Díky těmto typům vozů snáze splní cíl Evropské unie. A co víc, limity se v dalších letech budou stále snižovat, a proto budou automobilky nuceny vyrábět stále více vozů na alternativní pohony. Právě elektromobily jim nejsnadněji pomůžou snížit průměrnou hodnotu flotily, a proto bude jejich podíl stále růst na úkor zejména nafty a benzinu.

egolf

Navíc se elektromobily zdají být docela trendy – a to nejen v regulované Evropě…

Ano, je zde ještě jeden fenomén. A sice ten, že mít auto šetrné k životnímu prostředí je prostě in. Vezměte si Teslu. Ta vyrábí pouze auta na elektřinu, a přitom americký trh není federálně regulován požadavky na objem zplodin. Je to společnost, která věří, že elektřina je palivem budoucnosti. Elektromobilita v Číně, to je pak úplně jiná kapitola.

To znamená, že i kdyby tady regulace ze strany EU nebyla, tak by stejně vznikala auta na alternativní pohon?

Určitě by automobilky inovovaly a alternativní pohony by zařazovaly do výroby. Jen si myslím, že by ten vývoj byl poněkud pomalejší. Teď v podstatě musejí, takže do vývoje investují daleko větší prostředky, než kdyby tady regulace nebyla. Urychlují tím evoluci e-mobility. Ford i GM na americkém trhu také zařazují auta na baterie, ale pomaleji než v Evropě. Prostě jen následují trend. Na světě už je segment zákazníků, kteří chtějí auta s téměř nulovými emisemi, a kteří už o koupi jiného auta neuvažují.

Jaký k tomu mají důvod?

Automobil na elektřinu je svou konstrukcí úžasně jednoduchý a složený z mnohem menšího počtu součástek než klasický spalovací automobil. Majitelé jsou často fascinováni jinými jízdními vlastnostmi elektromobilu, jako je okamžité zrychlení, možnosti rekuperace elektřiny při brzdění nebo jízdě z kopce, jde rovněž o úžasný režim a pocit, že člověk vrací energii do baterie a neopotřebovává brzdový systém automobilu. Rovněž hlučnost elektromobilu je výrazně nižší, a pokud uživatel nabíjí elektromobil doma, pak i náklady na provoz jsou díky levnější elektřině menší než u spalovacích automobilů.

TIP

Využijte operativní leasing elektroaut na 8 měsíců s nabíjením v ceně. Objednejte si testovací jízdu

Když byste měl odhadnout, kdy tedy bude polovina aut v Česku jezdit na baterie, která generace se toho dočká?

To je strašně těžká otázka. V Česku je pět milionů aut. Z toho dnes jezdí na elektřinu odhadem dva tisíce, a to je strašně málo. Kdy tady bude jezdit dva a půl milionu aut na baterku, to si opravdu netroufnu říct. Ale podle mě to nebude před rokem 2030. Existuje spousta scénářů nárůstu elektromobilů a ty nejpozitivnější předpokládají, že v roce 2030 bude v České republice jezdit půl milionu čistě bateriových elektrických vozidel. Osobně si myslím, že opravdový trend nárůstu nebude tak optimistický a pracuji s tím nejméně ambiciózním scénářem, který nepředpokládá ani poloviční počet vozidel na elektřinu k danému roku. Samozřejmě budu rád pozitivně překvapen, pokud vývoj výroby, prodej a využití těchto vozidel bude rychlejší.

Co je tou hlavní překážkou?

Momentálně je to hlavně cena elektromobilu. Elektroauto stojí zhruba dvojnásobek oproti srovnatelnému autu na benzin nebo naftu. Vezměme si malý vůz Volkswagen Up!, ten stojí zhruba 320 tisíc. Elektrická verze e-Up! Pak vyjde na 640 tisíc korun. E-Golf například stojí také skoro jeden milion.

A co tu cenu zvyšuje nejvíce?

Nejdražší je akumulátor. Nicméně dle zkušeností z jiných odvětví (např. fotovoltaika, mobilní telefony apod.) lze předpokládat, že s postupným vývojem budou klesat výrobní náklady a zároveň se budou precizovat vlastnosti elektromobilů (lepší dojezdové vlastnosti, rychlejší nabíjení). Na druhou stranu regulace může působit i protichůdně, protože vytváří uměle vyšší poptávku po bateriích, a ty mohou kvůli tomu zdražovat.

Musím ale zdůraznit, že cena je zároveň to jediné, co může zásadně hnout s trhem. Dokud cena vozu na alternativní pohon neklesne, tak nemůžeme očekávat masivní výskyt na našich silnicích. Nyní je důležité, aby elektromobily nakoupili a využívali tzv. first followers a auta se dostala do na silnice. Jen pokud lidé uvidí elektromobily na silnicích, existuje šance na masivní průlom. First followers nyní hrají klíčovou roli.

egolf2

Jak je to s provozními náklady u elektrických vozů?

Když e-auto srovnám s dieselem, který má náklad na kilometr zhruba korunu padesát, tak je to zhruba polovina, tedy cca 70-80 haléřů na kilometr, pokud si auto nabíjíte doma. Lidé přes den najezdí běžně v průměru 50 kilometrů, a na to jim domácí nabíjení bez problémů stačí. Během noci si majitel auto nabije – jde zhruba o 18 kWh za cenu 4 koruny za jednu kilowatthodinu. Po přepočtu to vychází na 72 korun za sto ujetých kilometrů.

Situace se ale dramaticky mění, pokud se energie dobíjí na dobíjecí stanici. Veřejná nabíjecí síť bude v budoucnu v České republice totiž výrazně více zpoplatněna, podobně jako je tomu už i v jiných evropských zemích, kde, již trh s veřejným nabíjením existuje. Záleží, na jaké „čerpací“ stanici dobíjíte.

Čím konkrétně se jednotlivé nabíjecí stanice liší?

Jsou tři základní typy. První z nich je vlastně jen pro domácí nabíjení. To je ta, pomocí které auto nabijete přes noc, když přijedete z práce. Lze ji připojit do běžného rozvodu elektřiny v rodinném domě. Druhý typ našich nabíjecích stanic „park&charge - parkuj&nabíjej“ s příkonem 22 kilowatt. Ten je určený k nabíjení v době parkování, protože trvá řádově hodiny. A pak jsou takzvaně rychlonabíjecí stanice s příkonem 100 kilowatt a jističem 160 A, takový výkon není běžně dostupný v každém místě. To jsou ty nejrychlejší, které dneska v Evropě najdete a nabíjí elektromobil za méně než hodinu. Existují ještě rychlejší, takzvaně ultrarychlé nabíjecí stanice, ty se ale teprve začínají stavět a zatím nejsou automobily, které takovou stanici dokáží využít.

Když se vrátíme k té ceně, tak když nabijete na té nejrychlejší stanici v Rakousku, cena za kilometr se pak šplhá ke třem korunám a padesáti haléřům za kilometr. To vycházím z ceníku jednoho z provozovatelů sítě stanic rakouského Smatrics, pro jednorázové nabití po dobu 30 minut, bez měsíčního závazku.

A jak je to s nabíjecími stanicemi v Česku?

Naše společnost E.ON momentálně staví síť vlastních nabíjecích stanic v Česku. Teď zrovna jsme otevřeli jednu v Písku a další otevřeme během pár dní v Nýřanech přímo u dálnice D5. Snažíme se pokrývat hlavní dopravní tahy v Česku tak, aby cestování elektromobilem bylo snazší i na delší vzdálenosti. Na rozšíření naší sítě čerpáme také dotace, takže další stanice budou rozhodně přibývat. To je oblast, kde energetická společnost, jako jsme my, může přispět k rozvoji nových trendů v dopravě. My nezajistíme pokles ceny elektromobilu, ale můžeme našimi investicemi přispět k rozvoji potřebné infrastruktury. Naším cílem je mít „rychlonabíječku“ podél všech hlavních tahů a významných dopravních křižovatek. Stále oslovujeme vlastníky pozemků a hledáme vhodné lokality. Časově nás brzdí proces výstavby. Je složité najít vhodné lokality pro instalace nabíjecích stanic, dohodnout se s vlastníkem pozemku, a rovněž zajistit připojení stanice k síti elektřiny. To může v Česku trvat v případě rychlonabíječky klidně i déle než 20 měsíců, což je strašně dlouhá doba a celkový rozvoj tento proces brzdí. Celonárodní cíl ministerstva dopravy je pak mít v Česku 500 rychlonabíjecích stanic a asi 800 těch pomalejších o výkonu 22 kilowatt, pro potřeby park&charge. Když se chcete podívat, kde můžete nabít u E.ON, tak se lze podívat třeba na web kdenabijet.cz.

TIP

Více informací o e-mobilitě a o tom, kde nabíjet, najdete zde.

V čem vůbec spočívá takové otevření nabíjecí stanice? Je to náročné?

Nejdřív je třeba mít vhodné místo a hlavně uvažovat, jakou stanici pro dané místo využít. Když budu mít pozemek u Dolního Dvořiště, tak tam asi bude vhodnější rychlonabíječka, jedna taková mimochodem stojí zhruba milion či milion a půl korun včetně instalace. Naopak, pokud bych vlastnil parkoviště na Lipně u lyžařského areálu, bude tam lepší postavit spíše stanici park&charge s výkonem 22 kilowatt, protože zatímco si rodina užije lyžování, tak se jim může dobíjet auto třeba 3-4 hodiny. Tento typ stanice je zhruba desetkrát levnější než rychlonabíječka. Jde o výrazně jednodušší zařízení, které je však schopné dodávat pouze střídavý proud. Jelikož baterii je potřeba nabíjet stejnosměrným proudem, tak k přeměně v případě takového nabíjení dochází v palubní nabíječce automobilu. Ta má ale nízký výkon, a proto nabíjení trvá o tolik déle než u rychlonabíječky, která umí už sama produkovat proud stejnosměrný a její výkon je dostatečný pro rychlejší nabíjení.

Z pohledu legislativy jsou poprvé podmínky pro provozovatele nabíjecích stanic vymezeny v Zákoně o pohonných hmotách, který byl upraven loni a poprvé vůbec počítá s elektrickými nabíjecími stanicemi, jejich kategoriemi a podmínkami provozu stanic. Právě individuální vlastníci stanic se začínají objevovat a oslovovat nás se svým záměrem. Nicméně platí, že dominantní podíl mají dodavatelé energie, tedy i naše společnost E.ON. Pro provoz stanic je ideální mít také vlastní dohledový systém, tzv. back-end, který umožní provozovateli dálkově spravovat různé typy stanic, ale také řídit prodej produktu jednotlivým zákazníkům. Realizace takového systému je náročná procesně i nákladově a jednotlivým vlastníkům stanic se pro malé počty stanic nevyplatí. Daleko jednodušší je pro takové vlastníky využít služeb některého z provozovatelů systému. Implementaci takového systému pro českých trh připravujeme i my.

Zmínil jste ceny obou typů nabíjecích stanic – pokud bych uvažoval, že si rychlonabíjecí stanici zřídím, je to tedy otázka řádově statisíců, nebo milionů?

Odhadem milion až milion a půl dle lokality. Náklady jsou vysoké, když vezmete v úvahu, jak malý trh potenciálních zákazníků s elektromobilem může stanice využívat. Vedle investičních nákladů, které jsou spojené s její výstavbou, musí provozovatel stanice pokrýt dále i její provozní náklady, a to samozřejmě i v případě, aniž by byla využívána. Je nutné platit např. pravidelné platby za jistič, pojištění stanice, revize a dohled, poplatky za úklid parkovacích stání. Každopádně ještě bude nějaký rok trvat, než bude v Česku tolik stanic jako v síti E.ON v Dánsku, kde je 50 rychlých stanic a 800 stanic pro delší nabíjení.

Jak vidíte budoucnost elektřiny ve vztahu k velkým vozům?

Já tomu příliš nevěřím, tedy pokud jde o bateriová nákladní vozidla. Velká těžká auta mají k alternativním pohonům strastiplnou cestu. Je důležitý každý kilometr, kdy je auto v provozu a nikdo nechce ztrácet část plněním či nabíjením. Jakékoliv zvýšení hmotnosti snižuje dojezd, a to je pro dálkovou nákladní dopravu zcela zničující. I v samotné osobní dopravě je potřeba vyřešit spoustu otázek jako je vysoká cena elektrovozidel, nedostatečná síť nabíjecích stanic, nároky na distribuční soustavu, dostupnost a recyklace baterií. Myslím, že u velkých aut je prostor spíš pro LNG a u menších dodávek pak pro CNG. Velká a těžká doprava by měla dle mého názoru být primárně směřována na železnice, nikoliv na silnice.

Ani hromadná doprava se na cestu elektřiny nevydá?

To je pro mě největší paradox celé Evropy. Máme tu vybudovanou hustou síť elektrifikované železnice, která však podle mého není využívána na úrovni své kapacity. A místo, abychom ji naplno využili, nám jezdí po silnicích miliony kamionů a autobusů, které navíc významně snižují kapacitu silniční dopravy, a ještě produkují řádově více zplodin než osobní doprava. Nyní je to stranou zájmu, ale do budoucna budeme muset převést většinu těžkého nákladu a hromadné dopravy na koleje. Takže ano, i hromadná přeprava lidí podle mě může zažít onen přerod na elektrický pohon.

Nejlepší články e-mailem