Online magazín o tom, jak ušetřit a inspirovat se ve světě energií

Aktuálně čtete

V2G (Vehicle to grid): Když auto energii nebere, ale i dává
4 min 2367
28.1.2021 / Daniel Storch / 4 min. čtení

V2G (Vehicle to grid): Když auto energii nebere, ale i dává

V2G (Vehicle to grid): Když auto energii nebere, ale i dává
Dnes elektromobily energii především sají, do budoucna by ji nicméně mohly také vydávat a vracet zpátky do sítě. Obousměrné nabíjení dávno není pouhou teorií. Jen zbývá prosekat mu širší cestu do praxe.

Jak zaznělo už v našem článku o e-car sharingu, také elektromobily většinu svého života prolenoší. V autě stráví Češi dle Centra dopravního výzkumu v průměru hodinu denně, zbytek času vozy zůstávají v nečinnosti. Na rozdíl od běžných aut však mohou být elektromobily užitečné, třebaže zrovna nejsou na cestě. Například jako podpůrné pilíře elektrických sítí s potenciálem zcela proměnit dosavadní energetické zvyklosti. Systém V2G, jehož název je zkratkou pro sousloví „vehicle to grid“ (volně přeloženo „z auta do sítě“), například přemýšlí nad parkovišti jako nad jednou velkou sešlostí potenciálních powerbank, které čekají na své využití v nastupující éře nízkoemisní dopravy.

Co je to V2G?

Technologický koncept V2G je logickým vyústěním příklonu společnosti k udržitelnému rozvoji, ke stále oblíbenější elektromobilitě i ke sdílené ekonomice. A jeho základní idea je v podstatě jednoduchá: pokud mohou e-automobily přijímat energii ze sítě, za jistých okolností by ji měly dokázat nejen skladovat, ale také vracet zpátky do oběhu. Jedná se tedy o druhý stupeň chytrého nabíjení, zahrnující obousměrný tok energie.

V2G_1

Elektromobily, plug-in hybridy nebo vozy využívající vodíkové palivové články mohou zásluhou zvyšujících se kapacit svých baterií a technologií V2G skutečně plnit funkci pomyslných mobilních úložišť, z nichž je možné v případě potřeby odčerpat energii kdykoli a za jakýmkoli účelem. Výhody? Ty jsou nezměrné a mnohé z nich si lze snadno představit: podobné systémy by posilovaly autonomii domácností ve vztahu k lokálním poskytovatelům elektřiny. Výpadek jakékoli elektrárny by šlo během pár minut sanovat podporou z garáže, kde by byla umístěná reverzibilní nabíječka. Dané systémy by navíc byly schopné posilovat samotnou síť, například ve chvílích spotřebních špiček. Přebytek energie ze solárních panelů by našel nový domov po kapotou auta s tím, že jediný, kdo bude o využití dané síly rozhodovat, je majitel vozu. Přebytkovou elektřinu by šlo zároveň snadno monetizovat. Společnost ABB, jež v říjnu uvedla na trh 11kW nabíjecí stanici s obousměrným napájením, hovoří o tom, že jejich technologické zařízení má potenciál generovat měsíční výdělek až 20 euro na jeden vůz. Není to závratná částka, ale jedná se teprve o závdavek věcí příštích.

TIP

Díky kartě E.ON Drive můžete jednoduše využívat síť našich dobíjecích stanic a zároveň získáte kompletní řešení pro e-mobilitu. 

Další rozměr je environmentální. Domácnosti a společnosti vyzbrojené solárními panely a jinými „lapači“ obnovitelné energie by si s pomocí podobných zařízení mohly teoreticky vytvořit vlastní soukromý obnovitelný energetický cyklus a plošné zavedení V2G technologií by se odrazilo na globálním snižování emisí uhlíku a menší závislosti na fosilních palivech. V podstatě téměř vše hraje V2G řešením do karet včetně predikce Mezinárodní agentury pro energii, jež tvrdí, že v roce 2040 by globální podíl elektrovozů na silnicích měl tvořit až 58 procent. A přesto se o V2G stále hovoří jen potichu a opatrně. I tohle téma má totiž několik významných háčků.

Pomalá revoluce

Technologie V2G nejsou převratnou novinkou. V teoretickém rámci se o nich mluví od poloviny první dekády 21. století, v druhém desetiletí nového milénia se pak ohledávání teritoria chopily akademické výzkumné týmy i komerční konsorcia. Dánská energetická asociace a Dánská technická univerzita ve spolupráci s IBM, Siemensem a s energetickou společností Ørsted A/S například v rámci projektu Edison zkoumaly, jak by mohly autobaterie elektromobilů skrze V2G napomáhat při využívání a uskladňování nepředvídatelných energetických příjmů z tamějších větrných elektráren. Tematicky přidružené výzkumy ale probíhaly třeba i v Nizozemí v Delftské technické univerzitě, v americkém Southwest Research Institute, na Delawareské univerzitě anebo na Kalifornské univerzitě v Berkeley. A samozřejmě se o danou problematiku enormně zajímají i jednotlivé automobilky.

V2G_2

Problémem nicméně je, že i po letech výzkumů je momentálně k dispozici jen velmi omezené množství vozů s podporou V2G technologií. Vlastně mezi ně patří jen Leaf a E-NV200 od Nissanu, Model 3 od Tesly a například Renault od roku 2019 testuje využitelnost V2G na modelech Zoe. Nachystaná ale není ani dobíjecí infrastruktura a výše uvedený projekt od ABB je víceméně výjimkou, a to nejen v tuzemském kontextu.

Chytré, oboustranně dobíjecí stanice, jež by zároveň dokázaly regulovat, kolik energie může být sdíleno, nejsou totiž žádná laciná zábava. Ve výroční zprávě projektu V2GB, který umetá cestičku V2G technologiím do Velké Británie, je vypočteno, že cena 7kW obousměrné dobíječky, jež momentálně stojí 6000 liber, se až kolem roku 2030 dostane na alespoň trochu snesitelnou úroveň 650–1150 liber za kus, o níž by snad byli ochotní přemýšlet i menší koncoví zákazníci, jednotlivci a domácnosti stojící o své V2G wallboxy.

V2G_infobox

V Česku navíc zatím neexistuje žádný legislativní rámec, který by zohledňoval nástup V2G, ani nejsou zatím uzavřeny dohody s velkými energetickými hráči, respektive s poskytovateli sítí, jimž by V2G paradoxně jednoho dne mohlo být nápomocno. Zároveň nelze vyloučit, že by při energetických transferech nedocházelo ke ztrátám. Celému konceptu stojí v současnosti v cestě jen jedna malá, ale zato podstatná závada.

Srdce jménem baterie

Technologie V2G mají od počátku své odpůrce, k nimž kdysi patřil také J. B. Straubel, spoluzakladatel Tesly. Všichni tito lidé vždy nakonec při argumentaci došli k nejdražší, nejdůležitější a zároveň nejkontroverznější části, k srdci celého elektromobilu, k baterii. Obvykle baterie e-vozu vydrží 1000–1500 cyklů nabytí. I kdyby zvládly 3000 cyklů, tváří v tvář V2G jsou to ale stále zoufale nízká čísla, možná by jim nestačilo ani 7000 cyklů, které proklamují nejnovější lithium-fosfátové akumulátory. Při výkupních cenách energií by u nás VG2 nedokázalo v případě baterií pokrýt ani amortizaci komponentu, který by musel setrvávat v neustálé permanenci. Náklady na výměnu autobaterie přitom v případě elektromobilů představují v podstatě hodnotu třetiny celého auta.

V2G_3

Komerční i domácí využívání V2G si tak nejde představit bez výrazných dotačních a jiných pobídek, protože za všech ostatních okolností by to bylo v současnosti ztrátové. Také z toho důvodu lze momentálně na V2G nahlížet hlavně jako na sympatickou pojistku proti případným blackoutům či jiným energetickým pohromám. S postupující evolucí elektromobility ale mohou i tyto zábrany padnout. Mnozí jsou přesvědčení, že se tak i stane a že především početné flotily firemních e-vozů jednou systémům Vehicle to Grid pomohou vydobýt jejich místo na slunci. Pomýšlí na ně také zámořské poštovní služby a podobně by technologie mohla sloužit třeba i ve školních autobusech. Jedna z analýz společnosti Precedence Research tvrdí, že kolem V2G by se měl v roce 2027 jen v Americe točit byznys v přibližné hodnotě 17,5 miliardy dolarů. Ale na to si budeme muset ještě chvilku počkat.

Nejlepší články e-mailem